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La vicenda del rinnovo delle concessione di A22 e il tiramolla di questi mesi, con il progressivo e negativo disallineamento della Provincia di Trento rispetto alla posizione di Bolzano (che riflette piena coerenza invece con quanto condiviso nella passata legislatura) a favore di una fantomatica soluzione di “miniproproga”caldeggiata dai soci del Sud, obbliga a fare chiarezza sui termini della
questione.
La concessione è scaduta nel 2014 ed è attualmente in regime di proroga, ovvero l’ordinaria amministrazione è garantita dalla Società concessionaria uscente
Autostrada del Brennero S.p.A..
Il 14 gennaio 2016, i Soci pubblici (fra i quali Province autonome di Trento e Bolzano e Regione Trentino Alto Adige) di Autostrada del Brennero S.p.A. e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno firmato un Protocollo di Intesa, con il quale hanno condiviso l’opportunità di affidare direttamente la gestione trentennale dell’arteria autostradale a favore di una società in house partecipata dagli stessi Soci pubblici.
Considerate la strategicità e la rilevanza europea del corridoio del Brennero, l’idea politica alla base è quella di gestire la suddetta concessione con una logica di corridoio, garantendo la complementarietà con la gestione e il finanziamento del trasporto ferroviario. Si tratta di ragionare in un’ottica di sistema, al fine di perseguire contemporaneamente obiettivi di competitività, sostenibilità ambientale e mobilità.
Insomma non di gestire un’autostrada come farebbe qualsiasi concessionario per massimizzare il profitto, ma di metterla invece al servizio di un obiettivo strategico per il nostro territorio, quello di spostare progressivamente il traffico merci sulla ferrovia. Solamente una gestione pubblica dell’arteria autostradale può permettere di raggiungere questi risultati poiché si tratta di una gestione non orientata al profitto
ma funzionale agli obiettivi sopra richiamati.
Per dare attuazione a quanto previsto dal Protocollo di Intesa, il Parlamento ha quindi approvato l’art. 13-bis del decreto legge 148/2017, che prevede l’affidamento diretto trentennale della gestione autostradale a favore degli attuali Soci pubblici della Società Autostrada del Brennero S.p.A., i quali potranno avvalersi di una società in house esistente o appositamente costituita interamente pubblica. La norma prevede inoltre che A22 versi alle casse dello Stato il cosiddetto “Fondo Ferrovia”, accantonato per legge nel corso degli anni in esenzione d’imposta, ammontante a circa 800 milioni di euro.
La condizione prevista dall’art. 13-bis è che la futura Società concessionaria sia partecipata interamente dai Soci pubblici.
Tale previsione non è superabile, come confermato anche dalla Commissione europea con una nota del novembre 2018.
Ai sensi della normativa europea e nazionale, non si tratta infatti di un classico e normale affidamento in house (che, a certe condizioni, prevederebbe la possibilità di avere una percentuale -massimo 20%- di Soci privati nella Società concessionaria), in quanto il concedente (Ministero) non è socio della Società concessionaria (condizione imprescindibile disposta per gli affidamenti in house).
Cosi’ come prevede la direttiva europea “concessioni”, si tratta invece di una fattispecie particolare e diversa da una semplice in house, qualificata come “accordo interistituzionale tra Enti pubblici” (Ministero e Soci pubblici) e la società in house deve essere intesa come modulo organizzativo per la gestione della concessione.
La eventuale presenza di Soci privati nella compagine azionaria della futura Società concessionaria non è quindi compatibile con questa fattispecie di concessione prevista dalla normativa europea.
Ma si badi bene, nemmeno la proroga dell’attuale concessione è compatibile con la normativa europea, come confermato anche da una recente nota della DG GROW della Commissione europea. Non si tratterebbe infatti di una proroga, bensì di un nuovo affidamento, in quanto la concessione è scaduta nel 2014 ed è già in regime di proroga da 6 anni: non è possibile infatti prorogare una concessione già scaduta e in regime di proroga automatica!
Ecco perche’ in base alla normativa europea e nazionale, le alternative sono solo 2:
la gara europea (che,in base alla direttive europee, rappresenta la regola generale) o l’affidamento in house a favore di una Società interamente pubblica, dando attuazione alle previsioni dell’art. 13-bis del decreto legge 148/2017.
Chi sostiene il contrario forse non ha ben chiaro la portata delle norme o forse cerca solo un pretesto per scaricare su altri (chiediamo a Gentiloni dicono…) l’esito di una vicenda che si è ingarbugliata in questi ultimi due anni a causa delle “incertezze” del Ministero (Toninelli in particolare) ma sopratutto a causa della rottura di quella unità di intenti che aveva sempre caratterizzato il modello di gestione della partita del rinnovo della concessione.
E’ovvio infatti che se fra i due soci pubblici che detengono il controllo della società non c’e unità di vedute, possono trovare spazio (e così è stato)
interessi diversi e resistenze interne alla stessa società.
Esaminata la questione normativa proviamo ad approfondire ora quella economico-gestionale valutando brevemente i pro e i contro di ogni soluzione.
I vantaggi della gara europea sarebbero solo di natura societaria.
Sarebbe infatti garantita una gestione più “privatistica” della Società, ma è chiaro che verrebbe meno la funzionalita’ dell’autostrada alla sopracitata “logica di corridoio”.
Ci sarebbe invece il grosso e concreto rischio di non aggiudicarsi la concessione, visto l’interesse economico della gestione dell’asse autostradale, con la conseguenza di perdere invece i vantaggi che derivano dall’altra alternativa.
Vediamo brevemente quali sono:
- accantonamento annuale di una quota (34,5 milioni per 30 anni, totale 1.035 miliardi) per il finanziamento di opere e infrastrutture ferroviarie di corridoio
- 800 milioni di investimenti sul territorio per le opere di adduzione all’autostrada (200 milioni a favore della PAT e 200 milioni a favore della PAB e 400 milioni ai territori del sud. In queste investimenti sono comprese per esempio le tangenziali di Rovereto e Trento)
- introduzione della tariffa ambientale per il finanziamento di infrastrutture ferroviarie, quali ad esempio: Isola della Scala (150 milioni), Interporto di Trento (100 milioni), Porto di Valdaro (50 milioni);
- le risorse finanziarie derivanti dalla gestione autostradale sono interamente investite sul territorio. L’accordo prevede infatti l’impossibilità di distribuire dividendi nel corso dei 30 anni.
Gli svantaggi della gestione in house sarebbero invece soprattutto sul fronte della governance della società , vista la natura “pubblicistica” della stessa: il maggior ruolo del Comitato di controllo analogo e il maggiore potere di indirizzo e coordinamento del Ministero. Su questo punto peraltro sono in corso interlocuzioni politiche (qui ancora sarebbe bene lavorare sodo e uniti) per mitigare questi effetti negativi con una integrazione normativa, su cui il Ministero pare abbia acconsentito.
Risulta quindi urgente dare sollecita attuazione all’art. 13-bis, approvando una nuova norma che permetta ai Soci pubblici di A22 di liquidare gli attuali Soci privati ad un giusto prezzo, e le notizie recenti (il consiglio dei ministri ha approvato il nuovo testo)
sono di conforto in tal senso.
Va precisato infine che anche nel caso della gara europea non è affatto plausibile che il fondo ferrovia (come sostengono i fautori della”miniproroga”) possa essere ritenuto patrimonio della Società A22. Vi sono infatti diversi elementi giuridici – quali ad esempio l’accantonamento in esenzione d’imposta e sulla base di una legge (e non a discrezione della Società) – sulla base dei quali il Ministero dell’Economia e della Finanze e la Ragioneria Generale dello Stato ritengono il Fondo di proprietà dello Stato e non della Società.
Non ci sono quindi dubbi che in virtu’ degli obiettivi strategici di politica di corridoio la soluzione migliore per i nostri territori sia l’affidamento diretto a favore di una Società in house interamente pubblica e che sia necessario ritrovare su questo la massima unità fra le due province autonome.
Proseguire con il disallineamento non solo puo’ essere negativo, ma come come abbiamo cercato di spiegare, addirittura nefasto.
UGO ROSSI
PATT